Autor: SITA, včera 12:05
Termín ukončení dálničního propojení mezi Bratislavou a Košicemi bude podle Jana Počiatka možné říci až po vyřešení ekologických problémů na plánovaném úseku D1 Turany – Houbová.
Plánujete přehodnotit plán výstavby dálnic. Proč je to nutné?
Důvod, proč je to nutné, je ten, že termíny, které jsou v aktuální verzi plánu výstavby, jsou zastaralé. Nemůžeme pracovat s neaktuální verzí. Vzhledem k tomu, že je tam poměrně hodně úseků v různém stadiu přípravy, která se neustále mění, třeba plán aktualizovat. Myslím si, že to není definitivní aktualizace, plán se bude muset aktualizovat průběžně. Potřebujeme nyní zjistit výchozí stav a dostat se k reálnému, jednoznačnému. A na základě toho budeme schopni odhadovat dále i termíny a přizpůsobit i strategii a priority jednotlivých úseků, tak vyhodnotit formy jejich financování.
Na jakých úsecích se termíny výstavby budou určitě měnit?
Většina termínů výstavby se již tak posunula. Takže musíme aktualizovat tak či tak všechny. Otázka je, jak budeme schopni odhadnout realitu v nejbližších měsících. Úsek D1 Turany – Hubová je poznamenán největším množstvím otazníků. Je to podle mého názoru v tomto okamžiku nejkritičtější úsek z pohledu budoucnosti. Hodně věcí ovlivní to, jak dopadne doplňující posuzování vlivů na životní prostředí v polovině tohoto roku.
Máte odhad, jaké může být stanovisko Evropské komise?
Jsem optimista a uděláme vše proto, aby bylo pozitivní, ale je to velký otazník. Nutno uznat, že tato agenda byla dlouhodobě zanedbaná a teď se dostala až do tohoto stadia. Pokud nebude stanovisko pozitivní, komplikace budou mnohem větší než očekávaná aktualizace současného plánu výstavby dálnic. Musíme do něj zapracovat všechny nejnovější poznatky, které máme. Například při tomto úseku to může být opravdu radikální změna. Tento úsek je již prioritou a začal fungovat konečně koordinovaný tým mezi Národní dálniční společností a ministerstvem. Ten pracuje na tom, aby enviro posouzení bylo ve finále příznivé. Navrženy kompenzační opatření, které bude třeba zrealizovat – a je samozřejmé, že nějaké budou muset být – mohou ovlivnit délku výstavby tohoto úseku. Je otázka, ze kterého programového období bude primárně i jeho financování.
Je třeba rozdělit úsek Turany – Hubová na dva zejména z hlediska jeho financování z eurofondů?
V případě , že enviro posuzování dopadne úspěšně, jeví se jako nejlogičtější verze rozdělit tento úsek na dva. Jeden úsek stavět nebo vykrýt prostředky ze současného programového období čerpání eurofondů a druhý úsek z toho dalšího.
Jaké jsou vaše představy o výstavbě a financování dálnice D1 s tunelem Višňové? Budete zasahovat do průběhu tohoto tendru nebo počkáte na jeho vyhodnocení?
Nebudeme nijak zasahovat do žádných probíhajících tendrů a počkáme si na výsledky. Budeme postupovat podle očekávaného aktualizováno harmonogramu. Začátek toho je, jak dopadne soutěž. Doufáme, že nebude žádným zásadním způsobem komplikovat v budoucnu, abychom opravdu co nejdříve mohli začít stavět. Když budeme mít hotový aktualizováno plán výstavby, z toho jasně vyplyne, které úseky jsou nejžhavější kandidáti ještě na toto programové období a které z nich už budou muset být financovány z budoucího. Není možné financovat jeden projekt ze dvou různých programových období.
Dokdy chcete stihnout přehodnotit plán výstavby dálnic?
Byl bych nejraději, kdybych měl odborné stanovisko všech zúčastněných stran a mně podřízených organizací již nyní na stole. No ale nemám ho. Výkonnost ministerstva je na takové úrovni, na jaké je, a výstupy z něj dostávám v takovém čase jako dostávám. Budu se věnovat velmi intenzivně právě problematice zvýšení výkonnosti ministerstva a mnohem větší synchronizaci podřízených organizací a ministerstva samotného. Historicky to tu bylo velmi zanedbané a vznikaly zde až absurdní anomální stavy. Sekce ministerstva někdy ani nevěděli, co se děje v podřízených organizacích nebo neměli dostatek informací, aby věděli odpovídat na mé otázky. Co je žalostný stav.
Nakolik chcete při výstavbě dálnic využít PPP projekty a na kterých úsecích?
Opět to vyplyne z plánu výstavby, protože si musíme určit střednědobý a dlouhodobý odhad. Zatím z toho, co vidím a vím, to vychází tak, že jediný horký kandidát na PPP je obchvat Bratislavy D4. Všechny ostatní úseky se dají financovat z eurofondů tohoto a druhého programového období. Všichni znají mapu Slovenska, kde jsou nakreslené odhadované trasy jednotlivých úseků, avšak veřejnost nechápe, v jakém stádiu připravenosti úseky jsou. Dnes nemáme velký zásobník projektů, z nichž bychom jen tak vytáhli nějaký kompaktní úsek, který bychom mohli prohlásit za horkého kandidáta na jinou formu financování. Zásobník projektů, které jsou dnes v různém stádiu rozpracovanosti, je akorát dostačující na to, abychom byli schopni vyčerpat prostředky v Operačním programu Doprava. Že tento program nelze použít na výstavbu D4, jeví se jako nejžhavější kandidát na jinou formu financování. Je velmi málo reálné, že by se z rozpočtu ve střednědobém horizontu vůbec stavěl a je potřebný.
O možnosti využití PPP projektů se dříve uvažovalo i při výstavbě rychlostní silnice R7 z Prahy na Žitný ostrov.
Nebráním se PPP jako formě financování. Ale nejprve je nutné využít možnosti operačních programů přes eurofondy a když tam budou chybět prostředky, pak můžeme uvažovat nad dodatečnými formami financování. Ať jsou už jakékoliv, ať už formou půjčky nebo PPP. Stále se skloňuje teorie o financování infrastruktury formou půjčky od důchodových správcovských společností.
O tom se hodně mluví, ale konkrétní návrh zatím nevznikl.
Neboť dosud se o tom jen mluvilo a vůbec nikdo nepojmenoval konkrétní mechanismus, jak by to fungovalo a jak by to mělo celé vypadat. Pokud se v budoucnu ukáže, že máme úseky, které nejsme schopni financovat přes eurofondy, tak se vůbec nebráním tomu, abychom rozpracovali i formu financování přes PPP. V tento moment, opakuji, vzhledem k připravenost úseků to vypadá tak, že bude velký úspěch, když dočerpat Operační program Doprava v tomto období.
Robert Fico ještě před volbami říkal, že pokud bude Směr opět ve vládě, úseky R2 u Zvolena budou postaveny jako PPP projekty.
Problém je v tom, že realita se časem mění zejména ve smyslu toho, jaká je připravenost jednotlivých úseků. Hodně věcí se zde i v minulosti deklarovalo a vypadalo to tak, že vše je připraveno na výstavbu a jediný problém je, že chybí peníze. Pak by platilo, že to je jen o tom, jak najít správnou formu financování, pokud víme, že víceméně jediná použitelná alternativa oproti státnímu rozpočtu a eurofondů je forma PPP. Pak by bylo na místě začít se bavit o tom, že to bude PPP. I bývalá garnitura narozprávala určité věci, které vytvořily představu iu nás, že jediným problémem jsou chybějící finanční prostředky. Tím pádem bylo zcela legitimní říct, proč se bránit i PPP, kdyby to přineslo rychlejší výstavbu dálnic a silnic. Nicméně, jak jsme získali reálná data, zjistili jsme, že připravenost úseků je zjevně jiná, než se mluvilo. Reálné nasazení i PPP by bylo možné, kdyby ty úseky byly připraveny, jenže nejsou. Je množství komplikací s výkupem pozemků, některé stavby jsou ve stádiu žádosti o územní rozhodnutí, to je velmi raného stadia připravenosti. Ty úseky nejsou v kompaktní podobě připravené tak, že máme stavební povolení a pojďme to soutěžit. A to je ten problém. Budeme muset věnovat hodně energie k přípravě nových úseků na základě strategie, kterou si určíme po aktualizováno plánu výstavby.
Doposud byly různé termíny dokončení chybějících úseků na hlavní dálnici D1 mezi Bratislavou a Košicemi. Podle všeho padne i termín v roce 2017. Máte nějaký reálnější termín?
Nemyslím si, že má smysl, abych mluvil svou nejlepšího představu. Třeba se bavit o tom realisticky. Mám protiotázkou: Jak dopadne enviro posuzování na úseku Turany – Hubová? Pokud mi odpovíte realisticky, tak vám pak řeknu realisticky, jak se ten termín posouvá. Nikdo na světě neví dnes toto říct. Prohlásit jakýkoliv termín je úplný alibismus. Co víme ale určitě prohlásit je, že nepodceníte nic v rámci přípravy a posouvání agendy dopředu. Určitě budeme dělat všechno, co se udělat dá, na to, aby to bylo co nejdříve. Jsou tam opravdu faktory, které neumíme ovlivnit. Jak to Evropská komise ve finále posoudí, co nám všechno nařídí v podobě kompenzačních opatření, co to všechno vyvolá vůči délce výstavby tohoto úseku? To nám automaticky komplikuje situaci v tom, jakým způsobem bude financován – zda z prvního programovacího období, druhého, a kdy přesně to bude. Toto všechno musíme analyzovat. Pokud někdo řekne nějaký termín, tak blafuje, nemůže na to vědět odpovědět. A bylo by zase z mé strany velmi jednoduché říci, že termín se posune o několik let. To nechci udělat. Chci, abychom se bavili o tom realisticky. Přesnější odhad budeme schopni říct až po vyřešení tohoto problému. Doufám a jsem optimista, že ho vyřešíme a že budeme už v létě vědět, jak to konkrétně s tímto úsekem vypadá. Další problém je obchvat Prešova, kde připravenost je téměř nulová. Kdy se vyřeší příprava toho úseku a dostane se do stádia, že budeme schopni odhadovat termíny, to je ještě ve hvězdách. Když se bavíme o zcela kompletním propojení Bratislavy a Košic, nemůžeme vynechat žádný z úseků. A pak jsou dva velké otazníky – Turany – Hubová a obchvat Prešova.
Co je třeba změnit ve veřejných zakázkách z hlediska vašeho resortu, aby se dálniční tendry uměle neprodlužovalo?
Je zjevné, že problémy se opakují jakoby přes kopírák. Už se začíná rýsovat schéma toho, v čem selhává veřejné zakázky. Při zakázkách velkých infrastrukturních projektů třeba zákon aktualizovat. Vláda si dala závazek novelizovat tento zákon tak, aby se z něj stal moderní, ale také nezpochybnitelný a dostatečně transparentní zákon. Je to velmi citlivá otázka, protože se bude muset najít konsensuální optimum. A byl bych velmi rád, kdyby se našel konsenzus napříč celým politickým spektrem, protože na tento problém naráží vláda libovolného zabarvení. Bývalý ministr dopravy říkal, že by se mělo přejít spíše na ekonomicky nejvýhodnější nabídku a nepřihlížet při vyhodnocování jen nejlevnější nabídku. Je to velmi vágní definice, musí to být přesně uvedeno v zákoně. Také Úřad pro veřejné zakázky nemůže dávat vágní doporučení. Musí to být napsáno velmi precizně. Je to velký úkol, na kterou potřebujeme nějaký čas.
Budete pokračovat v tendru na poradce pro výběr koncesionáře na provoz letiště v Praze? Jaké jsou vaše představy o jeho budoucnosti a rozvoji?
Je jasné, že infrastrukturu, kterou letiště potřebuje, už víceméně má. Problém je, že kapacita je nevyužitá. Máme dvě možnosti. Buď obsadíme letiště opravdu velmi, velmi profesionálním a sofistikovaným managementem, který bude schopen rozvíjet letiště do takové míry, že využije infrastrukturní kapacity, které má. Co se v historii zatím nikomu nepodařilo. Nebo si necháme poradit od někoho, kdo najde partnera, který najde letišti know-how na vytvoření takového obsahu. Když už je tato soutěž rozjetá a už je vlastně u konce, vyhodnotíme nabídky a vzejde poradce. Dáme mu úkol, aby se nad tím zamyslel a poradil nám, jaký by byl nejvhodnější režim pro letiště v budoucnu.
Takže vyloučena je pouze privatizace a ostatní je možné?
Ano.
Jaké máte záměry pro rozvoj malých regionálních letišť?
Nebráním se ničemu. Je velmi důležité, jak se na to dívají samotné regiony, protože pro ně to má být hlavním přínosem. Model, že letiště bude přebírat samospráva, může být i vhodný, otázka je financování. Nemáme nadbytek peněz, aby stát mohl plnohodnotně rozvíjet tato letiště. Je to hlavní handicap. Umím si představit, že některé z regionálních letišť by mohly být spravovány samosprávnými kraji nebo lokálními samosprávami. Třeba najít vhodný model, kde víme být velmi flexibilní. Nenašel jsem zde však žádnou ucelenou koncepci, se kterou by se dalo dále pracovat. Budeme muset na tom zapracovat se samosprávami.
Váš předchůdce Jan Figeľ chtěl najít strategického partnera pro Železniční společnost Cargo Slovakia s tím, že by v ní získal nejméně 66% akcií. A začal také podobný tendr jako v případě letiště na výběr poradce. Co s tím?
Velmi podobně jako u letiště. Také budeme pokračovat v této soutěži. Nebráníme se vstupu velkého strategického partnera. Opět platí, že ne privatizace, ale strategický partner může být pro Cargo přínosem. Právě vzhledem k logistické rozložení a délku tratí, protože delší přeprava je zajímavá a efektivnost se dosahuje až při určité vzdálenosti. Takže budeme pokračovat v soutěži jako je rozjetá a opět se vybere poradce.
Když byl ministrem dopravy Ľubomír Vážný, hovořilo se o vytvoření společného podniku českého a slovenského Carga. Je tato možnost ještě na stole?
Společný podnik by teoreticky mohl také připadat v úvahu, ale uvidíme, která alternativa se bude jevit lepší. Nebráním se ničemu, co by Cargo mohlo pomoci.
Mohou mít Ruské železnice zájem o Cargo například v souvislosti s projektem širokorozchodné tratě?
Může to zapadat do jejich strategických plánů . Téma širokorozchodné tratě je jaksi zakletá. Všichni se tváří, že je to něco nechtěné a špatné, přičemž nevím, proč se na to tak dívají. Uskuteční se podrobná analýza, která odpoví na řadu otázek. Největší otazník je, kdo to bude financovat. Umím si představit model, že to bude pro Slovensko výhodné, co snadno vyhodnotíme. V tom případě se vůbec nebráním ani širokorozchodné.
Vzhledem k tomu, jak nízko je využita kapacita nákladní přepravy na železnici, nač budovat přes Slovensko širokorozchodné trať? Možná by stačilo postavit terminál při Haniska.
I toto může být řešení. Dnes někdo vylučuje z celé koncepce něco, co ani neví, co to je. Nikdo nyní nemá jasnou představu o tom a neví říct, co to přesně bude v detailech. Když budou nové detaily známy, vyhodnotíme je. Máme dostatek výzkumníků, kteří zjistí, jakým způsobem to bude v kolizi s existujícím Cargo a co to přinese. Možná efekt přínosu bude větší než úbytek přepravy. Nikdo na to neví odpovědět, protože zatím neví, o čem mluví.
Budete pokračovat v revitalizaci státních železničních společností, která vedle finančním ozdravování a snižování nákladů přinesla i masové propouštění?
Se snahou optimalizovat se nedá nikdy přestat. Nedá se ani říci, že ji začalo jen bývalé vedení. Optimalizace sektoru probíhá kontinuálně a určitě bude probíhat nadále. Třeba se začít dívat na celý sektor jako na jeden a ne jako na tři jednotlivé společnosti. To byla podle mě historicky největší chyba všech bývalých vedení, že tyto společnosti se vůči státu i sobě stále chovali jako samostatné entity. A ne jako entity, které jsou součástí jednoho sektoru a jsou navzájem a spolu i se státem zcela propojeny, jednak finančními toky, ale i zájmy při dodávaných službách. Velkým problémem a zátěží, kterou si celý sektor nese s sebou z historie, je zadluženost mezi jednotlivými společnostmi a státem, a pak ještě i vůči bankám. Tento gordický uzel se musí jednoduše rozetnout a to bude základ pro oddlužení sektoru v maximálně možné míře. Třeba vyřešit tyto věci, které společnosti do velké míry omezují iv racionálním uvažování nebo chování. Dnes často jedna na druhé parazitují, což je nepřípustné. Je třeba je řídit jako jeden sektor.
Bývalý ministr Vážný plánoval vytvoření společného holdingu při zachování samostatnosti tří železničních společností.
Byl i takový model, ale podle mě není nutné jít až do této formy. Mnohem jednodušší cesta je začít se na to dívat opravdu jako na jeden sektor, vyřešit jejich finanční vztahy, a řídit jejich ve smyslu jednotné strategie celého sektoru. Toto je mnohem důležitější. A pak z toho vyplyne, jakou optimalizaci ještě víme vymyslet. Určitě nejdeme cestou, že jediné řešení je propustit polovinu zaměstnanců a tvářit se, že je to celá revitalizace. To není o tom, je to mnohem komplexnější věc. Je třeba synchronizovat železniční a autobusovou dopravu, která bude kde prioritní, a z toho vyplyne plán optimalizace. Třeba vycházet z analýzy proudů dopravy, to je nejobjektivnější základ, jak by to mělo fungovat.
Nebudou se regionální samosprávy bránit optimalizaci autobusové dopravy?
Historicky se bránili, ale mnoho věcí se v minulosti zkomplikovalo, protože nebyla dostatečně efektivní komunikace mezi ministerstvem a podřízenými organizacemi, ani mezi podřízenými organizacemi a samosprávami. Dnes máme unikátní šanci pohnout minimálně rychlost a efektivnost komunikace, protože víte jakým způsobem jsou personálně obsazeny právě vyšší územní celky, které mají do toho co říct. Jsme připraveni najít konsensus mezi námi a nimi efektivněji než v minulosti. A toto určitě chceme využít, což je opět další výhoda jednobarevné vlády.
Proč je čerpání eurofondů stále tak nízké přesto, že současné programové období se blíží ke konci? Jak to chcete zrychlit a zlepšit?
Situace je různá v každém operačním programu. Faktem zůstává, že v minulosti se vzhledem k výměny vlád měnila i strategie toho, co měli jednotlivé prioritní osy dosahovat. Když se měnila strategie, měnilo se i portfolio projektů, které byly zařazeny do plánu možného financování z eurofondů. Vznikly časové skluzy a dnes jsme zdědili stav, kdy je čerpání ve více operačních programech ohroženo. Ale stále při určitém štěstí a optimalizovat řízení je možné tyto programy dočerpat. Opět je to velmi zvláštní situace, že zde byl Centrální koordinační orgán, který v principu nedělal nic zásadního. Jen monitoroval a statisticky vyhodnocovat čerpání v operačních programech, i to špatně. Měli tu brožurky, které pravidelně s pěknými grafy vyráběly a to bylo všechno. Čili totální statistická úloha. V některých tabulkách měli chyby v součtech, to je už úplný vrchol. Hlavní tabulka o čerpání měla chybu v tom, že jeden sloupeček se špatně zrátaval s druhým. Asi takovou výpovědní hodnotu to mělo a asi tak to bylo důležité pro všechny. Bylo jedno, že je tam chyba, nikoho to i tak nezajímalo. To se musí celé otočit. Mezi operačními programy neexistuje žádná zásadní výměna know-how, jak to dělat pořádně. A to má být právě úloha Centrálního koordinačního orgánu, který má metodicky usměrňovat, monitorovat, dohlížet a víceméně i řídit jednotlivé řídící orgány. Ještě za bývalé vlády Roberta Fica byl alespoň první pokus o koordinaci na úrovni vicepremiéra Čaploviče. A to přitom neměl hlavní nástroj, což je Centrální koordinační orgán. Nyní je mnohem větší potenciál na to, aby koordinace byla řešena tak jak byla myšlena. Myslím, že tuto ambici naplníme, protože představa v této sekci je jasná.
Mluvil se Martin Benko